Газета «Новости медицины и фармации» 5 (613) 2017
Вернуться к номеру
Кому праздник, кому слезы
Авторы: Люлько О.М.авиационный врач, кандидат медицинских наук, член Союза журналистов Украины
Разделы: Справочник специалиста
Версия для печати
Одной из самых крупных авиационных катастроф, произошедших в результате авиационных показательных выступлений, является Скныловская трагедия, которая случилась 27 июля 2002 года. Во время выполнения фигур высшего пилотажа в ходе авиационного празднования 60-летия воинского воздушного подразделения в аэропорту Львова в Скнылове истребитель Су-27 упал на зрителей, наблюдавших за полетами. В результате трагедии, по данным «Википедии», погибли 77 человек, их них 28 детей, пострадавшими признано 543 человека. Виновные были определены и наказаны.
Если продолжать список количества происшествий и числа пострадавших в результате показательных выступлений авиационной техники, не хватит, наверное, места одной статьи, чтобы полностью описать весь спектр произошедших трагических событий в мире.
В газете «Факты и комментарии» от 30 июля 2002 года вышла статья под заголовком «27 июля на авиашоу в Украине погибло почти столько же людей, сколько за всю мировую историю авиакатастроф во время таких зрелищ». В ней приводятся данные, что во время авиационных происшествий на всех предыдущих авиационных представлениях погибли 100 и были ранены 660 человек.
По данным различных сайтов, история Скныловской трагедии такова:
«Су-27 под управлением двух опытных летчиков выполнял фигуру высшего пилотажа «косая петля с поворотом». Пилотам не хватило высоты, чтобы вывести самолет из снижения, он задел дерево, затем ударился крылом о бетон и некоторое время скользил вдоль земли через летное поле, заполненное зрителями. После этого он задел стоящий на аэродроме Ил-76 и начал кувыркаться. На месте падения прогремел взрыв и возник сильный пожар. Пилоты катапультировались после того, как самолет первый раз ударился о землю, и успели покинуть его до того, как он разрушился и загорелся; оба летчика выжили. К месту падения были немедленно стянуты пожарные расчеты и бригады скорой помощи. В общей сложности около 20 машин скорой помощи находилось на месте трагедии. Пострадавшие, в том числе и выжившие летчики Су-27, были направлены в пять больниц Львова».
Всегда для специалиста медицины катастроф любой авиационный инцидент рассматривается с профессиональной точки зрения. Не являясь участником событий Скныловской катастрофы и не владея информацией о привлечении сил и средств для оказания медицинской помощи пострадавшим, с целью «разбора полетов» авиационного шоу 2002 года предлагаю вернуться к аналогичным событиям 30-летней давности, свидетелем которых был автор данной статьи.
3 октября 1986 года, пятница, закрытый военный аэродром. Мощный взлет на полном форсаже, под названием «взлет-петля», на самолете МиГ-29 выполняет опытный летчик, специалист первого класса, заместитель командира эскадрильи. Фишкой этого маневра является момент резкого ухода сразу же после отрыва от бетонки, без какого-либо намека на малейший разгон, с выполнением косой петли. Как высказываются авиаторы, «…именно этот элемент — петля со взлета на МиГ-29 — стал и на протяжении многих-многих лет оставался ярким олицетворением порыва вверх: с земной плоскости — сразу в трехмерную гармонию совершенного полета».
За этим показательным выступлением наблюдали несколько десятков людей, среди которых — элита военного командования Военно-воздушных сил СССР, представители конструкторского бюро А.И. Микояна, авиаторы местной воинской части, руководство авиацентра. Летчик не справился с управлением самолетом, что привело к столкновению с землей. Причины: вывод самолета на режим обратной реакции по крену при выполнении петли с превышением допустимого угла атаки.
Ситуация осложнилась тем, что отломки от самолета полетели в сторону командно-диспетчерского пункта, именно туда, где находилась основная масса зрителей. Как результат — гибель пилота и еще девяти человек, в том числе заместителя главного конструктора ОКБ имени А.И. Микояна, а также 54 травмированных с повреждениями разной степени тяжести.
Понятно, что медицинская служба, которая дежурила во время выполнения полетов, не в состоянии была оказать медицинскую помощь такому количеству пострадавших как в первом описываемом случае, так и во втором. Следует отметить, что в классическом варианте дежурный состав медицинской службы во время полетов состоит из врача, фельдшера, водителя и машины скорой помощи с соответствующей «стартовой» укладкой. Плюс к тому же, вернее, минус, что на военном аэродроме именно санитарная машина, как и ряд других, была повреждена полностью в результате падения самолета.
В обоих приведенных примерах трагедия произошла в непосредственной близости от крупного населенного пункта (оба аэродрома находились на расстоянии 10–12 км от черты города), что в принципе позволило оперативно направить максимальное количество городских бригад службы «03» к месту происшествия. Понятно, что при таком числе пострадавших оказание экстренной медицинской помощи было далеко от оптимальных идеальных условий. Ведь в соответствии с общепринятыми канонами врачебная бригада (врач, средний медперсонал, водитель, санитар) способна оказать неотложную медицинскую помощь трем пострадавшим в течение 30 минут, именно того времени, когда должна быть оказана первая медицинская помощь. В том же методическом пособии (Медицина катастроф и медицина неотложных состояний. — Харьков, 2007) сказано, что при количестве пострадавших 50 и более на каждые десять пациентов необходимо 5 бригад службы «03». Далее — без комментариев.
Также можно предположить, что в больницах, куда доставлялись травмированные, в первые часы после поступления просто физически невозможно было оказать необходимую медицинскую помощь в полном объеме. К тому же известно, что часть пострадавших обращались в лечебные учреждения, минуя бригады скорой помощи, или самостоятельно, или с помощью других транспортных средств, в том числе и оперативного транспорта (милиции, пожарных), без соответствующей доврачебной помощи. А теперь, если добавить к описываемой картине элементы паники, всеобщего ажиотажа как среди пострадавших, так и, чего греха таить, среди медицинского персонала, не привыкшего к массовому поступлению травмированных, понимаем, что в порядке безопасности лучше отказаться от различного рода авиационных шоу в том виде, в котором они проводятся в настоящее время.
Возвращаясь к экипажам летательных аппаратов, на которые выпадает бремя участвовать в различного рода показательных выступлениях, отметим следующее. Как правило, плановая отработка сложных элементов полета в тренировочном режиме производится на соответствующих базах, расположенных в определенных зонах пилотирования, с привязкой к знакомой местности. Показательные же выступления всегда происходят в иной, незнакомой обстановке, где пилоту бывает порой трудно зрительно оценить расстояние до объектов при переходе от пилотирования по приборам к визуальному полету, и наоборот. Добавим сюда еще повышенный уровень нервно-эмоционального напряжения у пилотов во время показательных выступлений, всевозможные даже незначительные сбои авиационной техники во время полета, и вердикт предсказуем.
Можно ли избежать подобных трагедий?
После аналогичных событий в конце 1990-х годов были определены некоторые критерии безопасности. Так, не разрешалось проводить демонстрационные полеты как военных, так и гражданских летательных аппаратов, демонстрантам вменили в обязанность выполнять фигуры высшего пилотажа на высоте не менее 100 метров от земли и на расстоянии 200–400 метров от зрителей. Вообще, по мнению специалистов, одним из главных условий безопасности на авиационных шоу является ограждение от зрителей так называемой аэробатической зоны — пространства, в котором летчики демонстрируют фигуры высшего пилотажа. Правилами полетов также оговорено, что в случае возникновения неисправностей во время полета и необходимости покинуть самолет летчик должен сначала отвернуть самолет от зрителей и жилых построек, после чего катапультироваться. В США, например, меры безопасности при проведении авиационных демонстраций включают достаточное расстояние от зоны полетов до зрителей, изолированную зону для высшего пилотажа, запрет на выполнение фигур высшего пилотажа в направлении зрителей, а также строгую оценку летных программ. Одним из последних новшеств было введение перед полетами «священного часа» (sacred hour), во время которого пилоты максимально защищены от воздействия внешних раздражителей и могут психологически подготовиться к выступлению. Замечу, что все же в этих правилах нет четкого учета мер безопасности в зависимости от характеристик летательных аппаратов, их возможностей, особенностей эксплуатации такой техники, а ведь выполнение фигур высшего пилотажа, например, на маневренных самолетах в корне отличается от полетов на вертолетах, легкомоторных самолетах.
Как бы мы ни хотели, а шоу авиационной техники в ряде стран являются самыми посещаемыми событиями наравне со спортивными состязаниями. Поэтому проблемы обеспечения безопасности участников шоу, зрителей, вопросы медицинского обеспечения во время демонстрации авиационной техники как в воздухе, так и на земле являются наиболее актуальными и современными.